[도로 숫자 해부 ②] 아스팔트는 몇 년 버티나: 재포장의 경제학

서울 6.6년, 영국 97년, 네덜란드의 자가치유 아스팔트까지, 도로 표면의 수명과 돈 계산을 숫자로 풀어봤습니다.

안녕하세요. 생활 속 경제 이야기를 숫자로 쉽게 풀어드리는 템휴입니다.

1편에서는 전국 도로 116,775km의 전체 지도를 그렸습니다. 오늘은 그 길의 맨 윗면, 우리가 매일 바퀴로 밟는 아스팔트로 내려가 봅니다. 멀쩡해 보이던 도로가 어느 날 갈라지고, 몇 년 뒤면 다시 깎아내고 새로 까는 공사가 시작됩니다. 도대체 아스팔트는 몇 년을 버티고, 다시 까는 데는 얼마가 들며, 그 주기를 늘리면 얼마를 아낄 수 있을까요.

결론부터 말하면 도로는 '언제 고치느냐'가 '얼마나 좋은 재료를 쓰느냐'만큼 중요합니다. 늦게 고칠수록 비용이 몇 배로 뛰기 때문입니다. 서울시가 10년 넘게 겪은 시행착오와 영국·미국·네덜란드 사례를 함께 보겠습니다.

도로의 얼굴은 5cm: 도로는 몇 겹인가

도로는 아스팔트 한 겹이 아니라 여러 층을 쌓아 올린 구조물입니다. 맨 위 표층이 바퀴와 비를 직접 받아내고, 그 아래 기층과 보조기층이 무게를 나눠 땅(노상)으로 흘려보냅니다. 국내 연구에서 아파트 단지 안 도로의 표준 단면으로 제안된 두께를 예로 들면 다음과 같습니다.

단지 내 도로 표준 단면 제안 사례(한국도로학회논문집). 교통량이 많은 간선도로와 고속도로는 훨씬 두껍게 설계합니다.

우리가 눈으로 보는 도로는 맨 위 5cm 남짓입니다. 그리고 그 5cm도 대부분 돌입니다. 미국 아스팔트포장협회(NAPA) 자료에서 2024년 재활용된 폐아스팔트 1억 140만 톤 속에 아스팔트 바인더가 510만 톤 들어 있었는데, 비율로 따지면 약 5%입니다(템휴 계산). 아스팔트 도로는 돌과 모래 95%를, 원유를 정제하고 남은 끈적한 아스팔트 5%로 붙여 놓은 구조물인 셈입니다.

고속도로는 사정이 조금 다릅니다. 국내 콘크리트 포장은 1984년 개통한 88고속도로를 시작으로 고속도로의 대표 포장 형식으로 자리 잡았고, 국도는 대부분 아스팔트입니다. 경부고속도로 옥천~영동 구간의 콘크리트 포장은 두께가 30cm였습니다.

아스팔트 7년, 콘크리트 20년

서울시는 아스팔트 포장의 수명을 보통 7년, 콘크리트 포장을 20년 정도로 봅니다. 그런데도 서울 도로 대부분이 아스팔트인 이유는 노면의 평탄성을 확보하기 쉽기 때문입니다. 대신 내구성이 약해 버스정류장처럼 무거운 차가 서고 출발하기를 반복하는 곳에서는 금세 파입니다.

그래서 서울시는 2010년 공항대로 버스정류장에 처음으로 콘크리트 포장을 시범 설치했고, 10년이 지나도록 포트홀이 한 건도 생기지 않았습니다. 2017년 서울역 버스정류장에서는 콘크리트 포장의 표면 온도가 40℃로 주변 아스팔트(49℃)보다 9℃ 낮았습니다. 현재 중앙버스전용차로 정류장 403곳 중 136곳(33.7%)이 고강성 콘크리트로 바뀌었고, 서울시는 2032년까지 교체를 끝낼 계획입니다.

고속도로에서는 반대 고민이 있습니다. 20년 넘은 노후 콘크리트 포장을 고칠 때 아스팔트를 덧씌우는 방법이 흔히 쓰이지만, 아래 콘크리트의 균열이 위로 올라오는 반사균열과 물 고임 때문에 포트홀이 생기는 문제가 지적돼 왔습니다. 한국도로공사 자료를 보면 보수 공법에 따라 기대 수명 차이가 큽니다.

출처: 고속도로 포장공사 하자담보책임기간 개선 연구(한국도로학회지, 2016)에 인용된 비교표.

서울 재포장 주기, 6.6년에서 10년으로

서울은 1932년 한강로에 국내 첫 아스팔트 포장을 깐 뒤 80여 년 만에 시 전체 면적의 13.8%(83.6㎢)가 포장도로가 됐습니다. 문제는 수명이었습니다. 2015년 서울시 발표에 따르면 서울의 차로 재포장 주기는 평균 6.6년으로, 한 번 포장하면 10년씩 쓰는 도쿄·싱가포르보다 훨씬 짧았습니다. 기층까지 정비하는 싱가포르 간선도로는 재포장 주기가 최장 20년이었습니다.

원인은 '땜질식' 정비였습니다. 표면만 깎고 다시 덮으니, 아래층이 늙어 지지력이 떨어진 곳은 금방 다시 갈라졌습니다. 서울 도로를 분석한 연구에서도 덧씌우기 횟수가 늘수록 다음 보수까지의 수명이 점점 짧아졌고, 표층만 덧씌우기보다 아스팔트 기층까지 다시 깔아야 수명이 늘어난다는 결과가 나왔습니다.

서울시가 내놓은 처방은 세 단계로 이어졌습니다.

1. 2015년교통량과 하부 지지력을 장비로 측정해 재료와 두께를 정하는 '서울형 포장설계법'을 개발했습니다. 이후 추적 조사에서 시범 적용한 재포장 도로 76곳의 평균 수명이 7년에서 9년으로 늘었고, 전면 적용하면 연간 노후도로 정비예산의 약 10%인 56억 원을 아낄 수 있다고 추산했습니다.
2. 2018년시 도로 면적(36.2㎢)의 34.1%를 차지하는 노후 포장도로를 2026년까지 없애고, 재포장 주기를 6.6년에서 10년으로 늘리는 계획을 발표했습니다. 이때 내건 절감액이 9,320억 원입니다.
3. 2025년2024년 12월 완성한 '서울형 도로포장 표준모델'을 3월부터 주요 도로에 적용했습니다. 2025년 1~11월 포트홀은 18,948건으로 최근 5년 같은 기간 평균(25,816건)보다 26.6% 줄었습니다. 같은 기간 비는 1,541㎜로 평년(1,481㎜)보다 4.1% 더 왔는데도 말입니다.

2026년 1월 발표에서 서울시는 유지관리 주기를 기존 8년에서 10년으로 늘리겠다고 밝혔습니다. 2015년 6.6년에서 출발해 8년까지 왔고, 목표인 10년이 남은 셈입니다. 표준모델에는 일반 골재보다 25% 이상 강한 제강슬래그 포장, 고온·수분에 강한 포장재, 생산·시공 온도를 약 30℃ 낮춘 중온 포장 등이 포함됩니다.

'주기'라는 숫자의 함정: 서울 8년과 영국 97년

영국 지방도로는 평균 97년에 한 번 재포장된다는 통계가 있습니다. 서울 8년과 나란히 놓으면 영국 도로가 12배 버티는 것처럼 보이지만, 두 숫자는 계산 방식이 다릅니다.

서울의 6.6년, 8년은 한 번 포장한 구간이 다시 포장되기까지 걸린 기간, 즉 포장의 수명에 가까운 개념입니다. 반면 영국의 97년은 1년 동안 다시 포장한 길이를 전체 도로 길이로 나눈 값, 다시 말해 전체 도로를 한 바퀴 다 새로 까는 데 걸리는 시간입니다. 영국은 해마다 전체 지방도로의 약 1.03%만 다시 포장하고 있다는 뜻입니다.

참고로 서울도 2015년 예산으로 전체 도로의 3.8%를 보수할 계획이었는데, 이를 영국과 같은 방식으로 환산하면 약 26년이 나옵니다(템휴 계산). 서울이 영국보다 훨씬 자주 도로를 손보는 건 맞지만, '8년 대 97년'처럼 단순 비교할 숫자는 아닙니다.

예방이 싼 이유: 도로는 끝에서 갑자기 무너진다

도로는 일정한 속도로 늙지 않습니다. 미국 도로 관리 기관들이 쓰는 노화 곡선에 따르면 포장은 수명의 75%가 지날 때까지 상태가 40% 정도 떨어지지만, 그다음 12%의 기간에 다시 40%가 떨어집니다. 수명 20년짜리 도로라면 15년 동안 서서히 나빠지다가, 그 뒤 불과 2.4년 만에 같은 폭으로 무너진다는 뜻입니다(템휴 계산).

이 곡선이 '예방 보수'의 경제학입니다. 상태가 급락하기 전, 균열을 메우고 표면을 코팅하는 값싼 처치를 하면 수명을 늘릴 수 있지만, 급락 구간을 지나면 깎고 새로 까거나 아예 다시 짓는 수밖에 없습니다. 미국에서는 예방 보수에 1달러를 쓰면 나중에 6~10달러의 보수·재시공비를 아낀다는 추정이 널리 인용됩니다. 연구에 따라 3~4달러로 보는 분석도 있고, 세계은행 모형은 나빠진 도로를 되살리는 비용이 좋은 상태를 유지하는 비용의 4배에 이를 수 있다고 봅니다. 숫자는 조금씩 달라도 방향은 같습니다. 늦을수록 비쌉니다.

도로 포장비는 유가를 따라간다

아스팔트 바인더는 원유를 정제하고 남은 무거운 성분으로 만듭니다. 그래서 도로 포장비는 국제 유가의 영향을 그대로 받습니다. 2026년 봄이 그랬습니다. 중동 정세 불안으로 아스팔트 원자재 가격이 급등하자 기존 관급 계약 단가와 시장 가격 사이에 괴리가 생겼고, 조달청은 4월 9일 물가 변동분을 즉시 단가에 반영하는 수급 안정 대책을 내놨습니다. 5월에는 아스콘 업체들이 적자를 우려해 가동을 멈추면서 부산 지역 도로 공사가 중단되고 있다는 보도까지 나왔고, 조달청은 인상 단가를 신속히 반영하고 있다고 해명했습니다. 한 아스콘 업체의 조달청 납품 계약액은 단가 조정으로 862억 원에서 1,176억 원으로 약 36% 늘었습니다.

원자재가 비쌀수록 중요해지는 게 재활용입니다. 도로를 깎아낸 폐아스콘은 새 아스콘에 섞어 다시 쓸 수 있습니다. 국토교통부도 2024년 아스팔트 포장 시공 지침을 전면 개정하면서 순환(재활용) 아스팔트를 활성화하고, 일반 아스팔트보다 탄소를 20% 이상 줄이는 중온 아스팔트의 적용 대상을 넓혔습니다.

해외는 어떻게 하나

영국: 보수 적체 186억 파운드, 다 고치는 데 12년

영국 아스팔트산업연합이 매년 발표하는 지방도로 유지관리 조사(ALARM) 2026년판에 따르면 잉글랜드·웨일스 지방도로의 보수 적체액은 사상 최대인 186억 2천만 파운드로, 지금 예산으로는 다 고치는 데 12년이 걸립니다. 구조적 수명이 15년 이상 남은 양호한 도로는 51%뿐이고, 16%(3만 2,500마일 이상)는 수명이 5년도 남지 않았습니다. 정부와 지자체가 유지관리 예산을 평균 17% 늘렸는데도 도로 상태는 거의 나아지지 않았다는 게 보고서의 결론입니다. 이미 망가진 도로를 뒤쫓아 고치는 데 돈이 들어가 예방할 여력이 없는, 노화 곡선의 오른쪽 끝에 걸린 사례입니다.

네덜란드: 강철솜을 섞은 '스스로 낫는' 아스팔트

국내에 잘 알려지지 않은 사례입니다. 네덜란드 고속도로는 빗물이 표면 아래로 스며 빠지고 소음을 줄이는 다공성 아스팔트를 주로 쓰는데, 내구성이 약해 상부층을 8년 정도마다 갈아야 하는 약점이 있었습니다. 델프트 공대 에릭 슐랑겐 교수 연구팀은 여기에 부엌에서 쓰는 강철솜을 잘게 잘라 부피의 1% 미만으로 섞었습니다. 도로 위로 인덕션 장비를 실은 차량이 지나가면 강철 섬유만 달궈지고, 그 열에 녹은 아스팔트가 미세 균열 속으로 흘러들어 틈을 메웁니다.

네덜란드 정부는 A58 고속도로의 400m 구간을 시험 포장으로 내줬고, 연구팀은 4년에 한 번 정도 인덕션 차량으로 '치료'하면 포장 수명을 두 배로 늘릴 수 있다고 추정했습니다. 재료비는 조금 더 들지만 수명이 두 배가 되면 그 사이 보수가 거의 필요 없어진다는 계산입니다. 아직 시험 구간 결과를 바탕으로 한 연구진 추정치라는 점은 감안해야 합니다.

미국: 도로 D+, 운전자 1인당 연 1,400달러

미국토목학회(ASCE)의 2025년 인프라 성적표에서 도로는 D+를 받았습니다. 주요 도로의 39%가 불량 또는 보통 상태로, 2020년 43%보다는 나아졌습니다. 낡고 막히는 도로 때문에 운전자 한 명이 차량 운행비와 허비한 시간으로 연간 1,400달러 넘게 손해를 보고, 그중 차량 수리와 타이어 마모 같은 추가 운행비만 2023년 기준 1인당 725달러입니다. 재원 문제도 있습니다. 연방 유류세는 1993년 이후 한 번도 오르지 않아 구매력의 80%를 잃었습니다.

도쿄·싱가포르: 아래층부터 고친다

2015년 서울시가 비교 대상으로 삼은 도쿄와 싱가포르는 한 번 포장하면 10년씩 씁니다. 싱가포르 간선도로는 기층까지 정비하는 방식으로 재포장 주기가 최장 20년입니다. 표면만 덮는 대신 아래층부터 튼튼하게 고치는 쪽이 길게 보면 싸다는 사례입니다.

나라마다 '주기'와 '상태'의 정의가 달라 같은 줄의 숫자를 서로 직접 비교할 수는 없습니다.

정리: 숫자로 본 재포장의 경제학

• 아스팔트 포장은 보통 7년, 콘크리트는 약 20년을 버팁니다. 우리가 보는 건 맨 위 5cm이고, 그 대부분은 돌입니다.
• 서울은 표면만 덮던 땜질식 정비를 바꿔 재포장 주기를 6.6년에서 8년까지 늘렸고, 10년을 목표로 합니다. 수명이 10년이 되면 해마다 다시 깔 면적이 34% 줄어듭니다.
• 도로는 수명 끝에서 갑자기 무너집니다. 예방 보수 1달러가 나중의 6~10달러를 아낀다는 추정이 나오는 이유이고, 영국은 그 시기를 놓친 대가를 186억 파운드로 치르고 있습니다.

참고 자료

• 서울특별시, 포트홀 27% 감소, 서울형 도로포장 표준모델 효과 입증(2026.1.2) news.seoul.go.kr
• 서울특별시, 노후 포장도로 제로화해 9320억원 예산 절감(2018.10)
• 서울특별시, 서울시내 버스정류장 콘크리트 포장으로 바꿔 포트홀 예방(2020.7) / 내 손안에 서울(2020.7)
• 경향신문, 서울의 차로는 왜 도쿄의 찻길보다 더 많이 패어있을까(2015.9.22) / 서울형 포장설계법 적용 확대(2022.2.17)
• 세계일보, 낡은 도로·맨홀 수두룩, 미리미리 고쳐야(2016.3.30) / 서울신문, 늙은 서울 대수술 필요하다(2015.4.9)
• 서울도시연구, 서울시 도로의 포장 공용성 상태 평가 / 한국도로학회논문집, 단지 내 아스팔트 콘크리트 포장 설계 개선 연구
• 한국도로학회지, 고속도로 포장공사 하자담보책임기간 개선 연구(2016.6) / 한국도로공사 도로교통연구원 관련 논문
• 워터저널, 국토부 아스팔트 콘크리트 포장 시공 지침 개정(2024.7)
• 헤럴드경제, 조달청 아스콘 수급 안정화 추진(2026.4.9) / 쿠키뉴스, 조달청 아스콘 단가 인상 즉시 반영(2026.5.7) / 아시아경제, SG 조달청 계약 증액(2026.5.7)
• 한국건설순환자원학회지, 폐아스콘 관련 논단(2022) / KNN, 허울뿐인 폐아스콘 재활용률(2025.10.28)
• Asphalt Industry Alliance, ALARM Survey 2026(Infrastructure Intelligence, RoadSafetyGB 보도 인용)
• TU Delft Delta, Self-healing highways / ASCE Game Changers, Self-Healing Asphalt / GMA News, Self-healing roads under way
• ASCE, 2025 Report Card for America's Infrastructure, Roads Fact Sheet
• NAPA·FHWA, Asphalt Pavement Industry Survey on Recycled Materials and Warm-Mix Asphalt Usage: 2024
• UDOT·ADOT 포장 보존 자료, FHWA 포장 보존 추정치 인용 자료, 미국 교통부 ROSA P 기술 요약(예방 보수 비용 효과)

본 글의 수치는 2026년 10월 1일까지 공개된 자료를 바탕으로 했습니다. '템휴 계산'과 '템휴 해석'으로 표시한 부분은 공개 수치를 바탕으로 직접 계산하거나 해석한 내용입니다. 나라와 기관마다 포장 주기와 상태 평가의 정의가 달라 단순 비교에 한계가 있습니다.

이상, 템휴 였습니다.