안녕하세요. 생활 속 경제 이야기를 숫자로 쉽게 풀어드리는 템휴입니다.
언제 터질지 모르는 '세금으로 충당될 거란 폭탄'을 안고 있지만, 현재의 정부에서, 터지지 않게 서로 서로 다음 정권으로 계속 미루고 있어요. 그러나, 최종 결과는 단 한 가지 밖에 없다는 것을 다 알고 있을 거에요. 그래서, 현실 공감을 위해, 현재의 사실을 조각 조각 정리해 보았습니다.2019년 12월, 한 자산운용사가 서울 시내버스 회사 한 곳을 인수했습니다. 그해 이 회사의 당기순이익은 22억 원이었는데, 주주에게 나간 배당은 45억 원이었습니다. 번 돈의 두 배를 나눠 준 셈입니다. 이 운용사는 2024년 4월까지 서울·인천·대전에서 모두 17곳의 버스회사를 보유하게 됐습니다.
사모펀드는 보통 위험을 감수하고 큰 수익을 노리는 돈입니다. 그런 돈이 왜 하필 승객은 줄고 적자는 시가 메워 주는 시내버스를 샀을까요. 그리고 세금이 들어가는 회사에서 배당은 어떻게 늘어났을까요. 투자 원금부터 배당, 그리고 출구까지 돈의 경로를 숫자로 따라가 보겠습니다.
1. 사모펀드가 산 버스: 서울 7대 중 1대, 인천 3대 중 1대
국내 사모펀드의 시내버스 투자는 2019년 12월 차파트너스자산운용이 서울의 한국BRT를 인수하면서 시작됐습니다. 이후 인수가 빠르게 이어졌습니다.
| 지역(2024년 4월 기준) | 인수 회사 | 버스 대수 | 지역 내 비중 |
|---|---|---|---|
| 서울 | 6곳 | 1,017대 | 13.7% |
| 인천 | 9곳 | 691대 | 36.3% |
| 대전 | 2곳 | - | - |
출처: 한겨레21(2024.10.4, 차파트너스자산운용 인수 현황). 서울 집계에는 그리니치프라이빗에쿼티가 2022년 차파트너스 등과 컨소시엄으로 약 1,000억 원에 인수한 선진운수(291대)도 포함된 것으로 보입니다(서울경제 2025.5.16). 서울연구원 용역 자료로는 서울에서 사모펀드가 인수한 회사가 7곳, 버스 1,024대입니다(더스쿠프 2026.2.13).
서울 시내버스 회사 가운데 가장 큰 곳도 2022년 사모펀드 컨소시엄에 인수됐습니다. 서울시 자료에 따르면 업체별 보유 대수는 평균 115대인데, 최대인 선진운수는 291대입니다. 인천은 비중이 더 큽니다. 전재운 인천시의원이 인천시로부터 받은 자료로는 2026년 현재 시내버스 34개 업체 중 9곳(624대)이 사모펀드 소속이고, 이들이 최근 5년간 받은 재정지원금은 3,821억 원으로 전체의 약 30%였습니다.
출처: 서울시 교통분야 누리집(2026년 1월 기준 업체별 보유 대수), 헤럴드경제(2026.9.10, 전재운 인천시의원이 받은 인천시 자료).
2. 왜 하필 버스인가: 손님이 줄어도 망하지 않는 사업
답은 버스 사업의 구조에 있습니다. 서울과 인천의 시내버스는 '준공영제'로 운영됩니다. 요금 수입은 모든 회사가 한곳에 모아 관리하고, 시가 정한 표준운송원가보다 수입이 모자라면 그만큼을 시가 메워 줍니다. 원가에는 회사 몫의 이윤도 들어 있습니다. 서울시는 재정지원금 가운데 회사가 직접 이익으로 쓸 수 있는 부분이 운송원가에 포함된 '기본이윤'이라고 설명합니다.
투자자 입장에서 정리하면 이렇습니다. 손님이 적은 노선을 달려도 손실을 시가 보전하고, 면허가 있으니 경쟁자가 갑자기 들어오지 않으며, 매출은 매달 꼬박꼬박 들어옵니다. 사모펀드 업계가 시내버스를 도로나 발전소처럼 '인프라 자산'으로 보는 이유입니다.
| 차파트너스 버스 펀드 | 자기자본 | 인수금융(대출) | 합계 |
|---|---|---|---|
| 1~3호 | 520억 원 | 1,100억 원 | 1,620억 원 |
| 4호(2021년 결성) | 800억 원 | 1,200억 원 | 2,000억 원 |
| 합계 | 1,320억 원 | 2,300억 원(63.5%) | 3,620억 원 |
출처: 파이낸셜뉴스(2024.8.14). 비중은 템휴 계산. 한겨레21(2024.10.4)은 1~4호 펀드가 금융사·대기업에서 모은 투자금을 1,310억 원으로 보도했고, IB토마토(2026.1.16)는 16개 운수사 인수에 약 3,900억 원이 들었다고 보도했습니다. 매각 대상 회사 전체(약 1,500대)의 매출은 3,960억 원, 상각 전 영업이익(EBITDA)은 380억 원으로 보도됐습니다.
인수 자금의 3분의 2 가까이가 빌린 돈이었습니다. 수익이 안정적이라 대출을 크게 끼고 사도 버틸 수 있다는 계산입니다. 투자자 명단에는 캐피탈사, 카드사, 증권사, 대기업 계열사가 이름을 올렸습니다.
3. 배당은 어떻게 커졌나
먼저 서울 시내버스 업계 전체의 배당을 보겠습니다. 사모펀드가 들어오기 전과 후를 함께 담은 숫자입니다.
| 서울 시내버스 회사 전체 | 2015년 | 2023년 | 변화 |
|---|---|---|---|
| 배당 총액 | 222억 원 | 581억 원 | 2.6배 |
| 미처분이익잉여금 | 2,821억 원 | 5,224억 원 | +85% |
| 평균 배당성향(2015~2023년) | 56.98% | ||
출처: 경실련 보도자료(2025.11.11). 배수와 증가율은 템휴 계산. SBS Biz(2024.10.8)는 2022~2023년 서울 버스회사들이 당기순이익의 평균 70%를 배당해 코스피 상장사 평균(34.31%)의 두 배 수준이었다고 보도했습니다.
여기서 눈여겨볼 숫자가 있습니다. 경실련에 따르면 2023년 서울 버스회사들의 배당 총액 581억 원은 그해 서울시가 원가에 넣어 보장한 기본이윤 456억 원보다 125억 원 많았습니다. 시가 '이익'으로 인정해 준 돈보다 주주에게 나간 돈이 더 컸다는 뜻입니다. 서울시는 배당이 기본이윤 범위 안에서 운영되고, 그 밖의 이익은 회사의 원가 절감 노력에서 나온다고 반박했습니다.
출처: 더팩트(2025.11.14, 경실련 발표와 서울시 반론), 서울시 해명자료(2025.11.12).
사모펀드가 인수한 회사만 떼어 보면 차이는 더 뚜렷합니다.
| 배당성향 비교 | 사모펀드 인수 회사 | 그 밖의 회사 |
|---|---|---|
| 서울(차파트너스 6곳) | 14~204% | 43~96% |
| 인천(차파트너스 인수 회사) | 76~395% | 21~48% |
| 인천 사모펀드 소속 업체 평균(2025년) | 157% | (비교) 전체 업체 평균 117% |
출처: 한겨레21(2024.10.4), 헤럴드경제(2026.9.10, 전재운 인천시의원 자료). 배당성향은 당기순이익 대비 배당금의 비율로, 100%를 넘으면 그해 번 돈보다 많이 나눠 줬다는 뜻입니다.
인천의 숫자가 변화를 잘 보여 줍니다. 사모펀드가 인수한 인천 버스회사 10곳의 배당성향은 인수 전 4년 동안 36%(배당 총액 69억 8,200만 원)였는데, 인수 뒤 2022년까지는 155%(151억 5,300만 원)로 뛰었습니다. 서울에서도 2019년 첫 인수 회사는 순이익 22억 원에 배당 45억 원, 다른 인수 회사는 2021년 21억 원의 순손실을 내고도 21억 원을 배당했습니다. 운용사 대표도 사업 초기에 과다 배당이 있었다는 점은 인정했습니다.
출처: 한겨레21(2024.10.4), 비즈한국(2022.12.2).
번 돈보다 많이 나눠 줄 수 있었던 비결은 회계에 있습니다. 배당은 그해 이익만이 아니라 회사에 쌓여 있던 이익잉여금으로도 할 수 있습니다. 한겨레21은 한 인수 회사가 자산 재평가로 생긴 재평가적립금을 미처분이익잉여금으로 옮겨 배당할 수 있는 돈을 늘린 사례를 보도했습니다. 회사에 오래 쌓여 있던 이익과 자산 가치도 배당의 재료가 될 수 있다는 뜻입니다.
| 펀드 투자자(2020년~2024년 9월) | 투자금 | 받은 배당 | 투자금 대비 |
|---|---|---|---|
| 신한캐피탈 | 95억 원 | 약 23억 원 | 24% |
| 하나캐피탈 | 40억 원 | 약 11억 7,600만 원 | 29.4% |
| 롯데카드(4호) | 80억 원 | 약 12억 400만 원 | 15% |
출처: 한겨레21(2024.10.4). IB토마토(2026.1.16)는 차파트너스가 인수한 회사들이 2019년부터 5년간 약 700억 원을 배당했다고 보도했습니다.
4. 서울시의 반론: "배당이 늘어도 지원금은 늘지 않는다"
공정하게 반대쪽 설명도 들어 봐야 합니다. 서울시는 재정지원금이 회사별 실적이 아니라 전체 운송수입과 전체 운송비용의 차이로 정해지기 때문에, 특정 회사의 배당성향이 높아진다고 지원금이 늘어나지는 않는다고 반박합니다. 초기 고배당은 인수 전 쌓여 있던 현금에서 나온 일시적인 현상이라고 봤습니다. 사모펀드가 들어온 뒤 노선과 배차가 줄었다는 주장에 대해서도, 해당 회사들의 운행 횟수가 2019년 30만 5,996회에서 2024년 32만 8,164회로 7.2% 늘었고, 시내버스 교통사고 건수는 740건에서 677건으로 줄었다고 밝혔습니다.
출처: 서울시 설명자료(2023.6.19), 서울시 해명자료(2025.11.12). 증감률은 템휴 계산.
서울시는 규제도 만들었습니다. 2023년에는 요건을 갖춘 국내 자산운용사만 버스회사를 인수할 수 있게 하고, 지분이나 사업을 넘기는 협의를 시작하기 1개월 전에 신고하도록 했으며, 인수 후 5년 안에 되팔면 평가에서 감점하기로 했습니다. 2024년 10월 혁신안에서는 사전심사제를 도입해 외국계 자본의 진입을 금지하고 국내 자산운용사도 설립 2년이 지난 곳만 허용했으며, 이미 들어온 자본에는 배당성향 100% 초과 금지와 1개월분 현금성 자산 상시 보유를 요구했습니다. 5년 안에 되팔거나 외국계에 팔면 회사 평가에서 5년간 200점을 깎고, 차고지를 임의로 팔면 임차료 지원을 끊습니다.
출처: 서울시 설명자료(2023.6.19), 한국경제(2024.10.22), 서울경제(2025.5.16).
다만 이 규제의 대부분은 법이 아니라 회사 평가 점수와 지원 조건으로 작동합니다. 어겨도 평가 점수가 깎이는 방식이라 강제력이 약하다는 지적이 나옵니다. 인천에서는 배당 제한 위반, 지분 매도 사전협의 불이행, 재생타이어 사용처럼 사모펀드와 관련될 수 있는 유형의 행정처분이 최근 6년간 한 건도 없었습니다.
출처: 더스쿠프(2026.2.13), 헤럴드경제(2026.9.10).
5. 출구는 어디에: 팔기 어려워지자 새 펀드로
사모펀드는 사서 키운 뒤 되팔아야 투자를 마무리합니다. 차파트너스의 1~3호 펀드는 2025년 말 만기를 앞두고 있었고, 2024년에는 버스회사 전체를 4,000억~5,000억 원에 한꺼번에 파는 방안이 거론됐습니다. 투자자들이 넣은 1,310억 원의 3배가 넘는 금액입니다(한겨레21 보도). 다만 매각가에는 인수금융 약 2,300억 원을 갚는 몫이 포함될 수 있어, 이 차이를 그대로 투자 수익으로 볼 수는 없습니다.
| 시점 | 출구를 찾는 과정 |
|---|---|
| 2024년 | 매각자문사를 두고 통매각 추진. 외국계 KKR의 소수 지분 인수는 서울시 자격 기준(설립 2년 이상 국내 자산운용사) 등에 막혀 무산 |
| 2025년 5월 | 그리니치PE가 우선협상권을 얻었지만 인수금 3,900억 원 가운데 1,000억 원 모집에 그침 |
| 2026년 1월 | 공모 인프라펀드로 바꿔 증시에 상장하는 방안 추진 보도 |
| 2026년 7월 | 기존 펀드의 버스회사를 새 펀드로 옮기는 약 2억 5,000만 달러 규모 컨티뉴에이션 펀드 결성 완료 보도 |
출처: 한겨레21(2024.10.4), 서울경제(2025.5.16, KKR 무산·그리니치PE 모집액), IB토마토(2026.1.16), DealStreetAsia(2026.7.3), 이투데이(2026.10.19, 그리니치PE와 함께 여러 펀드에 나뉜 시내버스 사업 통합 거래를 마무리했다고 보도).
컨티뉴에이션 펀드는 운용사가 기존 펀드의 자산을 자신이 새로 만든 펀드로 넘기는 방식입니다. 기존 투자자는 현금을 받고 나가거나 새 펀드로 갈아탈 수 있고, 새 투자자가 들어와 같은 회사를 계속 보유합니다. 바깥에 팔기 어려워지자 버스회사들은 차파트너스가 그리니치PE와 함께 만든 새 구조로 옮겨진 셈입니다. 버스를 타는 시민 입장에서는 달라진 것이 없지만, 그 회사에 들어가는 세금이 누구의 수익으로 이어지는지는 다시 한 번 바뀌었습니다.
6. 영국은 먼저 겪었다: 민영화 40년, 다시 공공으로
버스를 둘러싼 이 고민을 가장 오래 겪은 나라는 영국입니다. 영국은 1986년 런던을 뺀 영국 본토(그레이트브리튼)의 버스 시장을 규제 완화해 민간 회사가 노선과 요금을 스스로 정하게 했습니다. 이후 대형 버스 그룹들이 생겼고, 최근에는 그 가운데 상당수가 인프라 펀드로 넘어갔습니다.
| 영국 버스 그룹 | 새 주인 | 시기 |
|---|---|---|
| 스테이지코치 | 독일 DWS가 운용하는 펀드 | 2022년 |
| 고어헤드 | 글로벌비아·키네틱(약 6억 5,000만 파운드) | 2022년 |
| 아리바(런던 버스 운영사 중 하나) | 미국 I 스퀘어드 캐피털(약 16억 유로 평가) | 2023년 매각 합의 |
출처: City AM(2023.10.19, 아리바·고어헤드·스테이지코치), Wikipedia(Stagecoach Group). 아리바 매각가는 파이낸셜타임스 보도 기준 평가액입니다.
그런데 영국은 다른 길도 열었습니다. 그레이터맨체스터는 2023년 9월부터 2025년 1월까지 세 단계에 걸쳐 버스를 다시 공공이 관리하는 '프랜차이즈' 방식으로 바꿨습니다. 노선과 요금, 시간표는 공공기관이 정하고, 버스회사는 정해진 기간의 운행 계약을 따내 운영만 맡습니다. 버스 1,600대, 577개 노선이 이 체계로 넘어갔고, 성인 1회 요금은 2파운드로 묶였습니다(2025년 기준). 2025년 10월에는 다른 지역도 이 방식을 더 쉽게 도입하고, 지방정부가 새로 버스회사를 세울 수 있게 하는 「버스서비스법(Bus Services Act 2025)」이 제정됐습니다.
출처: Route One(2025.1.6, 2025.10.28).
한국 준공영제와 가장 다른 점은 '기간'입니다. 영국 프랜차이즈의 운영권은 계약 기간이 끝나면 다시 경쟁에 부쳐지지만, 서울은 노선을 입찰에 부치는 방식을 쓰지 않습니다. 서울시는 2023년 런던식 노선입찰제 도입 주장에 대해 최저가 입찰이 서비스 품질 저하를 부를 수 있다며 선을 그었습니다. 노선을 운행할 권리가 회사에 계속 붙어 있으니, 회사를 사면 그 권리와 원가 보전이 함께 따라옵니다. 버스회사가 투자 상품처럼 거래될 수 있는 이유입니다.
출처: 서울시 해명자료(2023.6.22).
7. 국회가 내놓은 답
2026년 1월, 국회 국토교통위원회의 여야 간사인 복기왕·권영진 의원이 「여객자동차 운수사업법」 개정안을 함께 발의했습니다. 법에 준공영제의 정의를 처음 넣고, 버스회사가 배당을 하거나 차고지를 팔 때 시·도지사의 승인을 받게 하며, 어기면 준공영제에서 빼고 보조금을 환수하고 최대 5억 원의 과징금을 물리는 내용입니다. 지금까지 지자체 평가 점수로 다루던 문제를 법으로 묶겠다는 것입니다.
출처: 뉴스후플러스(2026.1.12), IB토마토(2026.1.16).
템휴 해석 | 버스 면허는 '세금이 받쳐 주는 채권'처럼 거래됐다
사모펀드가 버스를 산 이유는 버스가 돈을 잘 벌어서가 아니라, 돈을 잃지 않는 구조였기 때문입니다. 적자는 시가 메우고, 이윤은 원가에 들어 있고, 노선 운행권은 경쟁 입찰 없이 회사에 붙어 있습니다. 그 위에 빌린 돈을 얹으면 작은 자기자본으로 안정적인 현금흐름을 살 수 있습니다. 문제는 그 현금흐름의 상당 부분이 요금과 세금에서 나온다는 점입니다. 서울시 말대로 배당이 지원금을 직접 늘리지는 않더라도, 회사에 쌓여 있던 이익잉여금과 자산 가치가 배당으로 빠져나가면 회사의 체력은 그만큼 약해집니다. 그 회사가 나중에 버티지 못하면 다시 부르는 곳은 결국 시입니다. 그래서 지켜볼 숫자는 세 개입니다. 버스회사의 배당성향, 차고지의 소유 구조, 그리고 면허를 사고파는 가격입니다.
템휴의 정리
오늘의 장면: 2019년 12월 첫 인수 회사는 순이익 22억 원에 배당 45억 원. 이후 한 운용사가 서울·인천·대전 버스회사 17곳을 인수(서울 1,017대 13.7%, 인천 691대 36.3%).
왜 버스인가: 적자는 시가 보전하고 이윤은 원가에 포함, 노선 운행권은 입찰 없이 유지. 인수 자금 3,620억 원 중 63.5%가 대출.
배당: 서울 버스업계 배당은 2015년 222억 원에서 2023년 581억 원으로 2.6배. 2023년 배당이 시가 보장한 기본이윤(456억 원)보다 125억 원 많음. 사모펀드 인수 회사 배당성향은 서울 최고 204%, 인천 최고 395%.
반론과 규제: 서울시는 배당이 지원금을 늘리지 않는다고 반박하고 배당성향 100% 제한 등을 도입. 다만 평가 점수 방식이라 강제력이 약하고, 인천은 관련 행정처분 6년간 0건.
출구와 해법: 통매각 4,000억~5,000억 원 거론 뒤 매각 난항, 2026년 7월 컨티뉴에이션 펀드로 이동. 영국은 맨체스터부터 버스를 다시 공공 관리로 돌렸고, 국회에는 배당·차고지 매각 승인제 법안이 발의돼 있음.
버스는 매일 같은 노선을 같은 시간에 달립니다. 그래서 그 버스의 주인이 바뀌어도 승객은 알아채기 어렵습니다. 하지만 1,500원짜리 요금과 그 뒤를 받치는 세금이 어디로 흘러가는지는, 주인이 바뀔 때마다 조금씩 달라집니다.
이상, 템휴 였습니다.
