[버스 숫자 해부] 서울 버스 지원금 반토막의 착시: 세금이 이자까지 갚는 '외상 장부'

안녕하세요. 생활 속 경제 이야기를 숫자로 쉽게 풀어드리는 템휴입니다.

집에서 가까운 버스 혹은 마을버스 타고, 가까운 지하철역에 내려 환승하여 지하철 타니, 편리하고도 요금도 적게 나와서 너무 좋지만, 이 모든 것이 세금으로 많이 충당하고 있어요.

2024년 서울시가 시내버스에 준 재정지원금은 4,000억 원이었습니다. 바로 전해인 2023년 8,915억 원의 절반도 안 되는 금액입니다. "버스 적자가 반으로 줄었다"고 읽기 쉬운 숫자입니다. 그런데 같은 해 서울 시내버스의 운송적자는 4,976억 원이었습니다. 지원금보다 976억 원 많습니다. 2025년에도 적자는 5,127억 원, 지원금은 4,575억 원이었습니다.

그렇다면 모자란 돈은 어디로 갔을까요. 숫자를 거꾸로 따라가 보면 시민 누구도 서명한 적 없는 '외상 장부'가 나옵니다. 그리고 그 장부에는 이자가 붙습니다.

1. 1,500원을 찍어도 버스에 돌아가는 돈은 평균 938원

서울 시내버스는 2004년 7월부터 '준공영제'로 운영됩니다. 버스는 민간 회사들이 굴리지만 요금 수입은 한곳에 모아 관리하고, 서울시가 정한 표준운송원가에 수입이 못 미치는 만큼을 시가 메워 주는 방식입니다. 회사는 손님이 적은 노선도 줄이지 않고 달리고, 시는 그 비용을 책임집니다.

출처: 서울시 교통분야 누리집 버스 현황(2026년 1월 기준), 서울시 요금 조정 안내(2023.8), 서울경제(2025.5.13, 서울시 자료). 하루 이용객은 2024년 기준입니다.

승객 한 명을 태우는 데 드는 돈과 실제로 받는 돈을 나란히 놓으면 적자의 뿌리가 보입니다.

출처: 서울시 교통분야 누리집(2024년 승차인원 기준).

요금은 1,500원인데 평균 운임이 938원인 이유는 할인입니다. 지하철이나 다른 버스로 갈아타면 한 번 낸 요금을 여러 교통수단이 나눠 갖고, 청소년(카드 900원)·어린이(550원) 요금, 오전 6시 30분 이전 조조할인(1,200원), 무제한 정기권인 기후동행카드도 평균을 끌어내립니다. 결국 버스는 손님 한 명을 태울 때마다 502원을 다른 곳에서 채워야 합니다. 1년 단위로는 운영비 약 2조 원 가운데 운송수입으로 약 1조 5,000억 원이 들어오고, 나머지 약 5,000억 원을 시가 메워야 한다는 것이 서울시의 설명입니다.

출처: 서울시 요금 조정 안내(2023.8, 청소년·어린이·조조할인 요금), 경향신문(2026.3.17, 서울시 관계자 설명).

2. 지원금 그래프의 착시: 적자가 두 배로 뛴 해에 가장 적게 줬다

여기서부터 숫자가 이상해집니다. 서울시가 해마다 메워야 했던 적자와 실제로 준 지원금을 같은 표에 놓아 보겠습니다.

출처: 운송적자는 서울시 자료(더스쿠프 2026.2.13), 2021년은 정우택 의원실이 받은 서울시 자료(디지털타임스 2023.10.15), 2024~2026년은 조인철 의원실이 받은 서울시 자료(머니투데이 2026.10.20). 재정지원금은 서울시 교통분야 누리집 버스 현황(2019~2025년), 머니투데이(2026.10.20, 2026년 전망). 차이와 비율은 템휴 계산. 운송적자는 집계 시점과 기준에 따라 자료마다 다르게 보도됩니다(2022년은 디지털타임스 2023.10.15에 8,411억 원, 서울경제 2025.5.10에 8,571억 원 / 2023년은 서울경제 2025.5.10에 5,838억 원).

코로나19가 덮친 2020년, 승객이 줄면서 적자는 6,784억 원으로 전년의 두 배 가까이 뛰었습니다. 그런데 그해 지원금은 1,705억 원, 적자의 25%였습니다. 반대로 2023년에는 그해 적자보다 1,612억 원 많은 8,915억 원을 줬습니다. "버스 지원금 역대 최대"라는 기사가 나온 해입니다.

지원금이 적자를 따라 움직이지 않고, 1~3년씩 늦게 움직인 것입니다. 지원금이라는 숫자는 그해 버스가 쓴 돈이 아니라 그해 시가 갚은 돈에 가깝습니다.

3. 외상의 정체: 조합 명의 대출, 그 이자는 다시 원가로

시가 적자를 다 메워 주지 못하면 버스가 멈출까요. 멈추지 않습니다. 서울시 관계자는 2023년, 모자란 돈은 조합 명의로 대출을 받아 버스회사에 먼저 지급하고, 그 대출 이자를 운영비에 넣어 시가 다시 지원하는 일이 매년 반복된다고 설명했습니다. 버스회사들이 함께 은행에서 돈을 빌려 먼저 쓰고, 그 이자는 운영비가 되어 다시 시가 보전한다는 뜻입니다. 외상값의 이자까지 결국 세금으로 갚는 구조입니다.

출처: 뉴시스(2023.7.13, 시 관계자 설명).

숫자로 확인해 보겠습니다. 앞의 표에서 2019~2022년 4년 동안 '못 받은 돈'을 더하면 8,980억 원입니다. 2023년 7월 뉴시스 보도에 따르면 2022년까지 쌓여 2023년으로 넘어온 운수업계 누적 부채는 8,983억 원이었습니다. 2022년 적자를 어느 자료로 잡아도 합계는 8,926억~9,086억 원이라 이 부채와 거의 같습니다. 지원금이 모자랐던 만큼이 고스란히 빚으로 쌓였다는 뜻입니다.

출처: 윤영희 서울시의원이 받은 서울시 자료(천지일보·서울신문 2025.5.9). 2021·2022년 연도별 금액은 공개되지 않았고, 두 해를 합하면 약 315억 원입니다(템휴 계산). 은행별로는 국민은행 348억 원, 우리은행 325억 원, 농협은행 309억 원, 신한은행 30억 원입니다.

빚이 불어난 2020년 이후 이자는 3년 만에 17배가 됐습니다. 이 방식이 새로 생긴 것도 아닙니다. 감사원은 서울시가 2014년까지 이런 대출 이자로 72억 원을 지원한 사실을 이미 지적한 적이 있습니다. 2024년 11월 서울시의회 행정사무감사에서는 이듬해 대출이 1금융권이 제시한 한도 8,000억 원에 근접할 것이라며, 더 빌릴 여유가 있다고 볼 상황이 아니라는 지적까지 나왔습니다.

출처: 경향신문(2026.3.17, 감사원 지적), 서울신문(2024.11.8, 문성호 서울시의원 발언).

2025년 숫자도 같은 방향을 가리킵니다. 경실련 조사에 따르면 그해 운송수입은 1조 5,388억 원으로 전년보다 약 80억 원 늘었는데, 지원금은 575억 원 늘었습니다. 같은 해 적자 증가폭(151억 원)의 3.8배입니다. 경실련은 그 원인을 미지급금 관행으로 봤고, 서울시는 필요한 금액을 예산에 다 편성하지 못해 생긴 불가피한 결과라고 설명했습니다.

출처: 경실련 서울 시내버스 준공영제 실태조사(경향신문 2026.3.17 보도).

4. 반토막 뒤에서 외상은 다시 쌓이는 중

2024년 지원금이 크게 줄어든 데에는 실제로 적자가 줄어든 영향도 있습니다. 2023년 8월 요금이 1,200원에서 1,500원으로 25% 오르면서, 운송수입이 2023년 1조 2,870억 원에서 2024년 1조 5,306억 원으로 늘었습니다. 적자는 7,303억 원에서 4,976억 원으로 32% 줄었습니다. 그런데 지원금은 그보다 훨씬 큰 55%를 줄였습니다.

그 결과 2024년 976억 원, 2025년 552억 원, 2026년 787억 원(전망)이 다시 '못 받은 돈'으로 남습니다. 3년만 더해도 2,315억 원입니다. 2023년에 1,612억 원을 더 갚았지만 2020~2021년에 쌓인 외상의 일부였고, 장부는 2024년부터 다시 두꺼워지고 있습니다.

실제로 쌓인 빚은 얼마일까요. 서울시 잠정 집계로 2025년 버스 업계의 누적 부채는 8,785억 원입니다. 2019년 712억 원이던 부채는 2022년 한때 9,000억 원을 넘기도 했습니다. 표의 차이를 2019년부터 단순히 더한 값(8,896억 원)과도 거의 같습니다.

출처: 운송수입은 경실련 실태조사(경향신문 2026.3.17), 나머지는 2항 표 기준 템휴 계산. 2026년은 서울시 전망치입니다. 누적 부채는 세계일보(2026.1.14, 서울시 잠정 집계). 단순 누적값은 이자와 정산 시점 차이를 반영하지 않은 템휴 계산입니다.

5. 적자가 줄지 않는 이유: 비용은 사람, 수입은 승객

외상 장부가 자꾸 다시 열리는 근본 이유는 적자 자체가 쉽게 줄지 않기 때문입니다. 비용 쪽에서 가장 무거운 것은 사람입니다.

출처: 서울시버스운송사업조합 「통계로 보는 서울 버스 2026」(서울경제 2026.5 보도). 인건비 비중은 버스 1대 하루 표준운송원가 가운데 인건비 항목(2004년 28만 1,893원, 2023년 63만 3,495원)으로 템휴가 계산했습니다. 서울경제는 63%에서 75%로 보도했습니다.

버스 한 대를 하루 굴리는 표준비용의 4분의 3 가까이가 인건비입니다. 그리고 2026년, 이 인건비에 큰 청구서가 연달아 붙었습니다.

출처: 한국경제(2026.1.15), 파이낸셜뉴스·이데일리(2026.4.30), 파이낸셜뉴스(2026.9.16). 대법원은 연장·야간근로수당도 실제 근로시간이 아니라 노사가 정한 보장시간을 기준으로 계산해야 한다고 판단했습니다.

통상임금 판결의 비용은 추산마다 차이가 있습니다. 서울경제는 2024년 운전직 4호봉 기준 약 513만 원인 기사 월급이 통상임금 반영과 2.9% 인상을 거치면 약 610만 원으로 19% 늘어난다고 추산했습니다. 같은 매체는 2026년 5월 보도에서 기사 임금이 1% 오를 때마다 시 부담이 연 약 110억 원 늘어난다고 봤는데, 19%라면 연 2,000억 원이 넘습니다. 노조는 7월 1일 기준 조합원 1만 8,000명이 받지 못한 통상임금이 약 2,900억 원이라고 주장합니다.

출처: 서울경제(2026.1.15, 2026.5), 서울신문(2026.8.3, 노조 주장). 추산치이며 확정된 금액이 아닙니다.

준공영제에서는 이 인건비가 표준운송원가를 거쳐 시 예산으로 넘어옵니다. 그런데 앞에서 본 것처럼 시 예산이 그해 다 따라가지 못하면, 그 차이는 다시 외상 장부로 갑니다.

수입 쪽은 반대로 움직입니다. 서울 시내버스 하루 이용객은 2014년 457만 명에서 2024년 373만 명으로 18% 줄었습니다. 요금은 2015년 6월 이후 8년 동안 묶여 있다가 2023년 8월에야 올랐고, 그 뒤 3년 넘게 1,500원입니다. 요금을 100원 올리면 연 1,000억 원 정도가 더 들어온다는 계산이 있지만, 요금 인상은 매번 쉽지 않은 결정입니다.

출처: 서울경제(2025.5.13), 서울신문(2024.11.8, 요금 동결 기간), 한국경제(2026.1.15, 요금 100원당 연 약 1,000억 원).

6. 서울만의 일일까, 그리고 장부를 닫는 방법

전국으로 넓혀도 그림은 비슷합니다. 경실련이 전국 151개 기초자치단체의 시내버스를 분석한 결과, 버스 재정지원금은 2019년 1조 9천억 원대에서 2024년 4조 1천억 원대로 두 배 넘게 늘었습니다. 같은 기간 승객은 12.6%, 운행거리는 4.8% 줄었습니다.

출처: 경실련 전국 시내버스 운영실태 분석(YTN 2026.5.13 보도).

서울시도 손을 놓고 있지는 않았습니다. 2024년 10월, 준공영제 20년 만의 혁신안을 내놨습니다. 적자가 난 뒤 전액을 메워 주던 사후정산을 다음 해 총수입과 총비용을 미리 정하고 그 차액만 지원하는 '사전확정제'로 바꾸고, 인건비·연료비를 실제 쓴 만큼 정산하던 방식은 상한이 있는 '표준단가 정산제'로 바꾸겠다는 내용입니다. 시는 이렇게 하면 연 약 500억 원, 대출이자 절감분까지 합치면 최대 680억 원을 아낄 수 있다고 봤습니다. 그러나 2026년 두 차례 임금 협상과 통상임금 판결을 거치며 비용은 다시 커졌고, 준공영제를 손봐야 한다는 논의는 지금도 이어지고 있습니다.

출처: 한국경제(2024.10.22), 서울경제(2026.5), 경향신문(2026.9.16).

돈이 더 들어가는 사이 시민이 체감하는 서비스는 어땠을까요. 조인철 의원실이 받은 서울시 자료에 따르면 시내버스 불편 민원은 2021년 7,890건에서 2025년 1만 2,427건으로 57.5% 늘었습니다. 불친절(5,557건)과 무정차(3,412건)가 가장 많았습니다.

출처: 머니투데이(2026.10.20).

템휴의 정리

버스 카드를 찍을 때 들리는 짧은 소리 뒤에는 1,500원보다 훨씬 긴 계산서가 있습니다. 그 계산서의 3분의 2는 요금으로 채워지고, 나머지는 세금과 아직 갚지 않은 외상으로 채워지고 있습니다.

안타깝고, 아마, 몇년 후에는 또 무너질거고, 다시 세금으로 충당 되겠죠. 나쁜 현상이 생각하지 않아요, 더 좋은 발전 방향으로 가는 단계라고 생각해요.

이상, 템휴 였습니다.